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ころた

Author:ころた
芦ノ湖と相模湖にしかバスがいない頃にルアーを始めた。師匠は常見忠、開高健(心の師匠ね)。吉田幸二よりは若い、ちょっとだけ。
30数年間の技術者としてのサラリーマン生活を終え、いまや悠々自適(と言うほど余裕はない)。技術者の悪い癖で理屈ばかりにやたらうるさい。当然、釣りも理屈詰めとなる。よって頼りにしたのは科学文献。文献検索を重ね魚類や湖、その植生などを紐解くと、出るは出るは面白情報の山。その一部をおすそ分けします。

HP復活から

完全なるバックラッシュ対策 ~ 後編

完全なるバックラッシュ対策 ~ 前編」でベイトキャスティングリールの現在のブレーキシステムの根源的誤りを指摘した。現在の遠心ブレーキや電磁ブレーキでは、キャスト時のルアー飛翔が最高地点に到達して速度が最小になった後、加速していくスラーに対して過度なブレーキを掛けることで飛距離を大きくロスしてしまうのだ。

図3に横軸に距離を取ってルアーの軌跡と、ブレーキ力を表した。さてここからが問題だ。現在の遠心ブレーキはスプールの回転速度、すなわちルアーの飛翔速度に比例してブレーキが掛かる。それは図3の赤線のようになる。上述の通り飛翔速度はルアーが最高到達点に達した時点で最小となるので、ここでバックラッシュをおこさないように飛翔速度の低下するのに合わせるように、あるいはそれよりもブレーキによる抵抗がより大きくなるように調整しなければならない。するとルアーが落下に転じて速度を増してきた時には、余計なブレーキを掛けることになり、図3に示したような理想的な飛翔曲線よりも短かな曲線を描いて水面に落下することになるのだ。

 もう一つ、より切実な問題は、
①キャストでのリリース直後の、急激な回転立ち上がり時の、過剰なスプール回転によるバックラッシュ
水面に落下した時のバックラッシュ
これはアングラーが経験に基づいて自らサミングを行わなければいかんともしがたいのが現状だ。
では、どうするのが理想なのか?
 
それを理想化したブレーキ力はどうなるのか。図3の黒線で示してみた。 

No6-fig2.jpg

順を追って説明すると
①キャスト直後の急激なスプールの回転立ち上がり時に一瞬ブレーキを賭け、過回転を防止する。
②飛翔開始後、最高地点到達までは、ゆっくりとブレーキ力を緩めていく。
③最高到達点以降の加速プロセスではブレーキ力を0とする。
④ルアー着水時にブレーキ力を最大とし、スプールを停止させる。

①はアングラーは無意識にやっているのだ。キャスト時のリリースは、サミング力を 1→0 にいきなり開放しているのではなく、ごく短時間だが徐々に力を抜いて立ち上がり時の過回転を防止している。試しにホントに 0→1 のリリースをしてみるといい。一発でバックラッシュだ。
②もこれまでのブレーキシステムの延長だ。
③はちょっと工夫が必要。でも可能だ。
問題は④。これはそこそこメカトロ的(もう死語?)細工がいるね。どうしようか? じつはこれが1年前に「ちょっと待ってて」と書いた理由なのだ。
え~、事務手続きが滞っているので、まだ言えません。思わせぶりですいません。

でもひょっとすると、画期的新製品を世に出せるかもよ。

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